Der E-Mobilitätswandel beschränkt sich nicht mehr auf kleine Lieferfahrzeuge. Die Umstellung erreicht auch den Schwerlastverkehr. Von Raoul Malong
Big-Box-Logistikimmobilien werden vor neue technische und planerische Herausforderungen gestellt. Denn während für kleinere Fahrzeugflotten bereits vielfach Ladepunkte verfügbar sind, bewegen sich die Anforderungen für schwere E-Lkw in völlig anderen Größenordnungen. Diese Problematik gilt teilweise auch Cross-Docks und andere kleinere Flächenformate.
Entscheidend ist eine leistungsfähige Elektroinfrastruktur, die hohe Anschlussleistungen verlässlich bereitstellt. Der derzeit übliche technische Standard erlaubt Ladevorgänge über CCS2-Ladebuchsen mit bis zu 400 Kilowatt Leistung. Perspektivisch wird jedoch der MCS-Standard mit bis zu einem Megawatt eingeführt. Einige lokale Netze dürften damit an ihre Kapazitätsgrenzen gelangen. In der Folge kann Klärungsbedarf mit dem zuständigen Verteilnetzbetreiber entstehen. Mit steigender Zahl an Ladepunkten wächst jedoch der bauliche und finanzielle Aufwand erheblich, da zusätzliche Transformatorleistungen, erhöhte Kabelquerschnitte und Schutztechnik erforderlich werden.
Vor diesem Hintergrund kommt es bei neuen Logistikimmobilien darauf an, Ladeinfrastruktur von Anfang an in größerem Ausmaß als noch vor wenigen Jahren mitzudenken. Nur so lassen sich spätere kostspielige Umbauten vermeiden. Eine praxisorientierte Lösung besteht darin, ausreichend dimensionierte Anschlusskapazitäten und eine erweiterbare Grundinfrastruktur vorzusehen, selbst wenn nicht alle Ladepunkte sofort errichtet werden. Dazu gehören Trafostationen, ausreichend groß dimensionierte Abgangspunkte für zukünftige Ladeleistungen und zugehörige Kabeltrassen, die bereits im Bau verlegt werden. Bei hohen Leistungen reichen Leerrohre nicht aus, da die Kabel aufgrund ihres Querschnitts und der Wärmeentwicklung direkt im Erdreich verlegt werden müssen, wodurch nachträgliche Eingriffe in Verkehrsflächen sehr aufwendig würden.
Ladeinfrastruktur erfordert eine leistungsstarke Energieerzeugung
Der hohe Energiebedarf bringt zudem die Frage nach der Integration erneuerbarer Energien ins Spiel. Viele Standorte verfügen über Photovoltaikanlagen, deren Strom perspektivisch zur Versorgung von Ladepunkten genutzt werden soll. Häufig reicht die Anlagengröße für eine weitgehende Versorgung der Flotten nicht aus. Zudem ist der direkte Verbrauch begrenzt, da die PV-Erzeugung tagsüber stark schwankt und selten mit dem Bedarf übereinstimmt. Batteriespeicher bieten eine Lösung, benötigen jedoch viel Platz und erhöhen die Kosten. Gleichzeitig bestehen aufgrund europäischer und nationaler Rechtsprechung Unsicherheiten hinsichtlich der Kosten und der Berücksichtigung von Netzentgelten bei der Nutzung von PV-Strom innerhalb sogenannter Kundenanlagen, was den Ausbau zeitweise hemmen kann.
Auch wenn nachhaltige Technologien wie Photovoltaik, Dachbegrünungen oder Ladepunkte vielerorts bereits zum Standard gehören, zeigt sich, dass allein der Hinweis auf ökologische Vorteile für Nutzer oder Investoren nicht ausschlaggebend ist. Für Nutzer entsteht durch den Einsatz von Photovoltaik auf dem Gebäude zudem nicht automatisch ein wirtschaftlicher Vorteil. Eigenerzeugter PV-Strom ist in der Herstellung günstig. Wegen der zahlreichen staatlichen Steuern und Abgaben erhöht sich der Endpreis jedoch so stark, dass er oft kaum unter marktüblichen Angeboten liegt. Die Integration der PV-Anlagen erhöht daher zwar die Nachhaltigkeit des Standorts, führt aber nicht zwingend zu einer unmittelbaren Senkung der Energiekosten.
Die Rolle von Eigentümern und Entwicklern ist dennoch zentral, denn der Aufbau leistungsfähiger Ladeinfrastruktur kann nicht allein den Nutzern überlassen werden. Insbesondere in Bestandsgebäuden sind Anpassungen an der Elektroinstallation so komplex, dass eine Umsetzung durch Nutzer kaum möglich ist. Damit Ladesysteme langfristig flexibel und für verschiedene Kundengruppen nutzbar bleiben, müssen die Immobilienbetreiber Planung, Installation und Betrieb dieser Infrastruktur übernehmen. Moderne Logistikareale verfolgen daher zunehmend den Ansatz, Ladelösungen künftig als Bestandteil des Gesamtstandorts anzubieten und über Backend-Systeme abzurechnen, sodass Nutzer unkompliziert auf die Infrastruktur zugreifen können, ohne sich mit technischen Details befassen zu müssen.
Die genauen Bedarfe sind schwer vorherzusagen
Auf dem Weg zur elektrifizierten Logistik bleiben jedoch noch offene Fragen. Der Hochlauf schwerer E-Lkw verläuft langsamer als erwartet, auch wenn die jüngst eingeführte Mautbefreiung für E-Lkw einen zusätzlichen Anreiz für die Umstellung bietet. Speditionsunternehmen kündigen bereits an, ihre Flotten sukzessive umzurüsten. Erste Rückmeldungen zeigen, dass bei Einheiten von etwa 20.000 Quadratmetern bereits mehrere 400-Kilowatt-Ladepunkte erforderlich sein können, was Gesamtleistungen von über einem Megawatt ergibt.
Eine der größten Herausforderungen besteht darin, dass es bislang kaum belastbare Daten zum realen Ladeverhalten gibt. Unklar ist insbesondere, ob Lkw zeitgleich oder zeitlich versetzt laden und wie wirksam Lastmanagementsysteme sein können. Diese Unsicherheit erschwert Investitionsentscheidungen und führt dazu, dass Standorte heute mit großen Bandbreiten planen müssen. Zusätzlich spielt die logistische Integration der Ladepunkte eine Rolle
Klar ist: Je früher ein Standort auf künftige Anforderungen vorbereitet ist, desto besser kann er veränderten Nutzerbedürfnissen gerecht werden. Dabei geht es nicht nur um Energieversorgung, sondern um die ganzheitliche Gestaltung der Immobilie, vom Verkehrsfluss über die Stellplatzplanung bis hin zu nachhaltigen Freiflächen und Grünbereichen, die vielerorts Bestandteil moderner Bebauungspläne geworden sind. Beispiele wie parkähnliche Freiräume auf Logistikarealen zeigen, wie ökologische und städtebauliche Aspekte zunehmend einbezogen werden.
Auch wenn großflächige Praxiserfahrungen mit schweren E-Lkw noch rar sind, wird deutlich, dass sich Logistikimmobilien zu zentralen Bausteinen der Verkehrswende entwickeln. Der Aufbau verlässlicher Ladeinfrastruktur ist hierfür essenziell und erfordert bereits heute vorausschauende Planung, technische Expertise und die Bereitschaft, in flexible Systeme zu investieren, die morgen die Grundlagen eines klimafreundlichen Schwerlastverkehrs bilden können.
Raoul Malong ist Associate Director Technical Development bei Segro Deutschland.