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Der Mut des First Movers

Die Logistikflächen an den deutschen A- und B-Standorten sind knapp. Doch wie ist es mit Regionen und Orten, die eine Stufe unterhalb der Favoriten rangieren? Sechs Logistikexperten diskutieren bei der Unternehmerrunde von immobilienmanager.

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Der Round Table "Logistik an B- und C-Standorten". Von links um den Tisch: Peter Salostowitz (Industrial Port), Roswitha Loibl (Immobilien Manager Verlag), Peter Bergmann (Alcaro), Christian Beran (Realogis), Natalie Weber (LIP Invest) und Uwe Veres-Homm (Fraunhofer SCS). Rainmund Paetzmann (Zalando) war online zugeschaltet. (Bild: Mike Christian)

Die Logistikflächen an den deutschen A- und B-Standorten sind knapp. Darum spricht einiges dafür, den Blick auf die Regionen und Orte zu lenken, die eine Stufe unterhalb der Favoriten rangieren. Welche Argumente gibt es, und welche Standorte kommen infrage? Darüber diskutierten sechs Logistikexperten bei der Unternehmerrunde von immobilienmanager.

Die Teilnehmer
 
Christian Beran (Geschäftsführer, Realogis Immobilien Deutschland), Peter Bergmann (Projektleiter, Alcaro Invest), Raimund Paetzmann (Vice President Corporate Real Estate, Zalando), Peter Salostowitz (Geschäftsführer, Industrial Port), Uwe Veres-Homm (Geschäftsfeldkoordinator Logistik, Transport & Mobilität, Fraunhofer SCS), Natalie Weber (Head of Logistics and Research, LIP Invest),
Gastgeber: Alcaro Invest in Rösrath bei Köln

Wer A und B sagt, muss auch C sagen. Doch wie lässt sich ein solcher Tertiär-Standort definieren? Das hängt von der Perspektive ab. Aus Investorensicht nennt Natalie Weber, Head of Logistics & Research bei LIP Invest, einige Merkmale: „Der Bestand an Logistikflächen ist noch relativ gering, die Neubautätigkeit moderat, und der Standort ist oft auf nur eine Logistikaufgabe konzentriert.“ „C-Standorte haben meist noch keine gewachsenen Strukturen, einen niedrigen Branchenmix und ein niedriges Angebot an Bestandsflächen“, ergänzt Christian Beran, Geschäftsführer von Realogis Immobilien Deutschland.
Für einen Nutzer aus dem E-Commerce spielt vor allem die Bevölkerungsdichte eine Rolle, wie Raimund Paetzmann, Vice President Corporate Real Estate von Zalando, sagt: „Für uns ist Kundennähe und die Verfügbarkeit von Arbeitskräften der entscheidende Faktor. Das geht in der Regel mit der Bevölkerungsdichte einher. Wenn man sich eines der Satellitenbilder ansieht, die Europa bei Nacht zeigen, könnte man ganz vereinfacht sagen: Dort, wo das Licht am stärksten leuchtet, sind A-Standorte. B-Standorte sind auf den Verkehrsachsen dazwischen und C-Standorte eher in den Nebenbereichen.“ „Die Bevölkerung muss auch über ein gewisses Einkommen verfügen“, ergänzt Peter Salostowitz, Geschäftsführer von Industrial Port. Auf der Basis von rund 30 Standorteigenschaften bilden Datenanbieter wie Industrial Port Cluster, aus denen sich die Hotspots und die weniger heißen Flecken ableiten lassen.

Datenlage hat sich verbessert
Damit ist ein Problem gelöst, das C-Standorte bisher massiv benachteiligte: die Verfügbarkeit von Daten. Wer für sein Projekt Geld von der Bank möchte, muss ihr Fakten vorlegen. Sie blickt nicht nur auf die Bonität des Mieters, sondern auch auf das Gebäude und seinen Standort – schließlich hat sie die Immobilie 30 Jahre lang auf den Büchern liegen. Salostowitz berichtet aus seiner früheren Tätigkeit bei einem überregionalen Finanzierer: „Wir hatten eine Anfrage aus der Nähe von Hof, mussten sie aber an die örtliche Sparkasse weitergeben, weil wir nichts zum Standort sagen konnten.“
Dass solche Standorte dennoch Potenziale bergen, begründet Peter Bergmann, Projektleiter bei Alcaro Invest, so: „Logistik ist nicht gleich Logistik – der E-Commerce hat andere Anforderungen an Immobilien als zum Beispiel die Automotive-Industrie.“ Wenn die infrastrukturelle Erschließung und die verfügbare Fläche passen, wenn dann noch potenzielle Arbeitskräfte vorhanden sind, dann „können wir einen Standort weiterentwickeln und mit dem Bau von Logistikimmobilien die Grundlage für eine logistische Nutzung schaffen“.
Alcaro hat sich in Frankfurt an der Oder auf diesen Weg gemacht und 34,5 Hektar Fläche erworben. Dabei geht der Anspruch über den rein logistischen Aspekt hinaus. „Wir wollen und werden die Region mitentwickeln“, sagt Peter Bergmann, und dies mit einem Projekt, „das über Jahre hinweg entwickelt und gebaut wird“. Logistik sei eine Chance, die Menschen in der Region zu halten. Zudem sei Frankfurt auf dem besten Wege, ein Vorort von Berlin zu werden. Und weil die Grundstückspreise dort derzeit noch niedriger als im Speckgürtel von Berlin sind, „können wir den Nutzern auch hochwertigere Frei- und Grünflächen zur Verfügung stellen“.
Als Vorbild dafür dient Bergmann Großbeeren bei Berlin, wo Alcaro der „First Mover“ war. „Vor zehn Jahren galt er als C-Standort, heute sind dort fast alle Flächen voll“, berichtet Bergmann. Mit dem neuen Großprojekt wollte Alcaro in Brandenburg bleiben und ging auf die Suche. Frankfurt bot sich nicht nur wegen der verfügbaren Flächen an, sondern auch wegen der Arbeitskräfte. „Tausende Menschen aus Polen pendeln nach Berlin und Brandenburg. Wenn sie eine Arbeit in Frankfurt finden, haben sie einen wesentlich kürzeren Weg.“ Arbeitsplätze in Deutschland seien bei Polen beliebt – nicht nur wegen der höheren Löhne, sondern auch wegen der sozialen Absicherung und des Rentensystems.
Die deutsche Logistikbranche leidet unter einem Engpass an Arbeitskräften, daher „nimmt der Anteil an EU-Arbeitnehmern nicht nur im Transport-, sondern auch im Lagerbereich zu“, hat Uwe Veres-Homm, Geschäftsfeldkoordinator Logistik, Transport & Mobilität bei Fraunhofer SCS, festgestellt. Grenznähe könnte demnach weniger aus Verkehrs-, sondern vielmehr aus personeller Sicht ein vorteilhafter Faktor sein. Doch nicht überall. Peter Salostowitz führt Nordbayern ins Feld: „Von der tschechischen Grenze bis nach Nürnberg gibt es fast keine Logistikansiedlungen. Die Mieten in Tschechien sind zwar nicht unbedingt niedriger, aber dafür die Kosten für Energie. Und die tschechischen LKW-Fahrer können zu Hause wohnen“. Das eine sind die Arbeiter und Fahrer, das andere Führungskräfte, die ein Logistiker ja auch benötigt. „Akademiker bekommt man schwer“ auf dem flachen Land, sagt Salostowitz.

Magdeburg im Aufwind
Magdeburg ist eine Region, die gerade aus der Kategorie der verborgenen Perlen emporsteigt. „Sie hat eine gute Autobahnanbindung, die nicht stark ausgelastet ist, und günstig zwischen Hannover, Wolfsburg, Leipzig und Berlin liegt“, resümiert Uwe Veres-Homm. „Es wird hier so schnell keine Bedarfsüberdeckung geben“, meint Peter Salostowitz, auch wenn Bulwiengesa in seinem Logistikbericht 2019 das Gegenteil geschrieben habe. Die Region Magdeburg verfüge zudem über sehr viel günstiges Bauland, und bei der Gewährung von Subventionen sei Sachsen-Anhalt „alles andere als kleinlich“.

Bisher war der Standort durch Logistik-Eigennutzer wie den Baufachhändler Saint-Gobain gekennzeichnet – was die Phantasie der Logistikentwickler und -investoren erst einmal nicht beflügelt. Sobald sich aber eine davon unabhängige Logistik niederlässt, wie in Magdeburg geschehen, werden alle hellhörig.
„Eigennutzer leisten eine wichtige Vorarbeit, denn sie schaffen die Infrastruktur“, gibt Christian Beran zu bedenken. Mittlerweile hätten mehrere Grundstücke in Magdeburg-Rothensee und im Süden der Stadt, die zwischen zwölf und 60 Hektar groß seien, Abnehmer gefunden. In Magdeburg sei alles vorhanden, was für den E-Commerce interessant sei. „Nicht umsonst lässt sich dort gerade ein großes E-Commerce-Unternehmen nieder“, betont Raimund Paetzmann, der Magdeburg als einen guten Standort einschätzt.

Worte zählen mehr als Taten
Manchmal genügt es aber schon, wenn die Ansiedlung eines First Movers nur angekündigt wird, ohne dass Taten folgen. So geschehen in Erfurt. Dort erwarb der Autozulieferer Schaeffler im Jahr 2008 Flächen für ein Zentrallager, was den Standort ins Rampenlicht rückte. Das Projekt verlief im Sande, aber es folgten andere an seiner Stelle. „Es braucht eine Initialzündung“, unterstreicht Uwe Veres-Homm. „Mittlerweile ist auch der Autobahnausbau fertig“, lobt Raimund Paetzmann, der bekennt: Vor 15 Jahren hätte er noch nicht an Erfurt gedacht, doch heute hat sich die Stadt zu einem attraktiven Logistikstandort entwickelt.
Um einen Standort zu etablieren, braucht es aber Zeit. „Es dauert vier bis acht Jahre“, meint Uwe Veres-Homm. Bei Erfurt dauerte eslänger, weil die Wirtschaftskrise dazwischenkam.
„Eine Zukunftsperspektive muss sichtbar sein“, verlangt Natalie Weber von einem C-Standort, damit sich ein Investor dafür erwärmt. Als positives Beispiel nennt sie Walsrode in Niedersachsen. Es liegt zwischen den Ballungszentren Bremen, Hamburg und Hannover, nicht zu weit von den großen Häfen entfernt und damit gut für die Imund Exportlogistik. Unternehmen der Automobillogistik sitzen in der Region. Eine generelle Einschränkung macht sie allerdings bei C-Standorten: „Wir würden dort kein Projekt spekulativ angehen.“

Willkommenskultur für Logistik
Die „Willkommenskultur“ auf dem flachen Land hebt Uwe Veres- Homm hervor und sagt: „Sie korreliert mit der Arbeitsplatzsituation in der Region. Dort, wo noch Potenziale auf dem lokalen Arbeitsmarkt vorhanden sind, gehen die Türen bei den kommunalen Entscheidern leichter auf.“ Das kann Peter Bergmann bestätigen: „In Frankfurt ist die komplette Verwaltung eingebunden und unterstützt das Projekt.“ Als Negativbeispiel kommt dagegen die Stadt Lich in Hessen zur Sprache: Dort protestierten Bürger im Jahr 2019 heftig gegen ein Logistikzentrum, das nach einem Gerichtsurteil nun aber doch gebaut werden darf.
Andere Kommunen „blockierten lange Flächen in der Hoffnung, dort große Industrieansiedlungen zu bekommen“, berichtet Peter Bergmann. Halle an der Saale sei ein solcher Fall, wo seit einigen Jahren allerdings dennoch die Logistik zum Zuge komme. Lahr im Schwarzwald gehört zu den Standorten, die von der Flächennot rings um die Zentren profitieren. „Von der Warte der reinen Bevölkerungsdichte aus gesehen ist es kein perfekter Standort, aber der gute Autobahnanschluss und die Nähe zu Frankreich und der Schweiz machen die Region attraktiv“, beschreibt Raimund Paetzmann. Durch Flächenknappheit in direkter Nähe zu einigen Metropolen haben sich die Radien der Isochrone für gute Standorte im Umfeld der Metropolen vergrößert. Mittlerweile nehme der E-Commerce und Logistik auch Fahrzeiten von einer Stunde in Kauf.

Autonome LKW können weiter fahren
Mit neuen Verkehrsträgern könnten sich die akzeptierbaren Distanzen sogar noch vergrößern. „Wenn autonom fahrende LKW kommen und der Verkehr digital optimiert wird, rücken die Standorte zeitlich gesehen zusammen“, beschreibt Raimund Paetzmann. Die Durchschnittsgeschwindigkeit würde sich durch besseren Verkehrsfluss und durch den Wegfall der Pausenzeiten erhöhen, und damit käme man schneller von A nach B. „In zehn Jahren könnte es so weit sein“, nimmt Paetzmann an. „Der Ausbau des 5G-Netzes entlang der Autobahnen wird in den nächsten fünf bis zehn Jahren zum neuen Standortfaktor“, sagt Uwe Veres-Homm.
Wenig optimistisch zeigt sich Paetzmann beim Bahnverkehr. „Er funktioniert derzeit nicht für den Bereich der Paketlogistik.“ Das bedeutet: „E-Commerce-Logistik ohne Autobahn ist derzeit schwer vorstellbar.“
Daran könnte die staatliche Regulatorik etwas ändern. Wenn die Politik mehr auf alternative Verkehrsträger setze, „dann spielen Bahn oder Binnenschiffahrt möglicherweise wieder eine größere Rolle“, gibt Uwe Veres-Homm zu bedenken. Das könnte Standorten mit entsprechenden Umschlagsmöglichkeiten Bedeutung verleihen.
Mit Sorge sieht Peter Salostowitz die Auswirkungen des Pariser Klimaabkommens: Wenn nicht mehr so viele Waren transportiert werden sollen, reduziere das den Logistikbedarf. „Dann wird die Logistik Schwierigkeiten bekommen.“ Freuen können sich die Eigentümer von Logistikimmobilien, wenn ein anderes politisches Ziel umgesetzt wird: den Flächenverbrauch in Deutschland auf 30 Hektar pro Tag zu begrenzen. „Die bestehenden Standorte werden immer wertvoller“, sagt Natalie Weber. „Dann werden die Logistikflächen, die es gibt, heiß umkämpft sein“, erwartet Salostowitz.
Wie sieht es mit dem Trend zu mehrgeschossigen Logistikhallen aus – könnten sie die Flächennot in den Ballungszentren lindern und damit die Bereitschaft mindern, in weniger gute Standorte zu gehen? „Es gibt noch zu wenige Beispiele in Deutschland, die zeigen, dass die Mehrgeschossigkeit funktioniert“, wendet Peter Bergmann ein. „Die Drittverwendbarkeit ist daher schwer einzuschätzen“, pflichtet ihm Natalie Weber bei. Peter Salostowitz fragt: „Die Kosten sind höher. Wie können sie an den Endnutzer weitergegeben werden?“ „Im unteren Geschoss gibt es ein Labyrinth von Stützen“, gibt Christian Beran zu bedenken. Raimund Paetzmann hält dagegen: „Im E-Commerce ist das die Lösung der Zukunft. Sie funktioniert aber überwiegend nur für Einzelnutzer.“ Er nennt internationale Beispiele wie Konkurrenz-Immobilien in London-Tilbury und Barcelona oder mehrstöckige Lager in Asien. Doch auch bei Zalando sei Mehrgeschossigkeit künftig vorstellbar.

Anfälligkeit für Krisen
Und was ist mit den C-Standorten, wenn sich die Wirtschaft abkühlt? „Im Jahr 2008 waren die Autobahnen auf einen Schlag leer“, formuliert Peter Salostowitz. In einer solchen Situation stelle sich die Frage, wie man die Flächen jenseits der Metropolen gefüllt bekomme, wenn die Mieten und die Flächennachfrage an den A-Standorten sinken. „Und was ist, wenn zum Beispiel die Autoindustrie durch die Elektromobilität weniger Flächen benötigt? Wie wird man sie jemals wieder voll bekommen?“
Uwe Veres-Homm teilt die Nachfrager in drei Gruppen, die unterschiedlich stark krisenanfällig sind. E-Commerce-Händler und Paketdienste sieht er stabil für 20 bis 35 Prozent der Nachfrage verantwortlich. Bei der Automotive-Logistik setzt er dagegen mittelfristig ein Fragezeichen, vor allem an Standorten mit einer entsprechenden Monokultur. Logistikdienstleister als dritte Gruppe hängen stark von der Branche ab, für die sie tätig sind.
Im Krisenfall sollten sich Logistikimmobilien umnutzen lassen. Das Stichwort lautet Drittverwendungsfähigkeit. „Wir sollten uns mehr Gedanken darüber machen, was passiert, wenn der Nutzer rausgeht“, sagt Peter Bergmann. Christian Beran führt das Beispiel des ehemaligen Lidl-Portfolios an: „Fast alle Flächen gingen an Amazon.“
Der E-Commerce komme oft zum Zug, „wenn ein Lager leergeht“. Aber bei spezieller konfigurierten Hallen? Wenn eine Immobilie für die Automotive-Industrie gebaut wurde, die eine seitliche Be- und Entlademöglichkeit braucht, dann sei sie auch nur für Industriezwecke nutzbar, so Beran. Der E-Commerce dagegen schätze Hallen mit Mezzanine-Geschossen.

Round Table „Logistik an B- und C-Standorten“
Teilnehmer der Expertenrunde, zu der immobilienmanager eingeladen hatte, waren:

Christian Beran, Geschäftsführer, Realogis Immobilien Deutschland GmbH
Peter Bergmann, Projektleiter, Alcaro Invest GmbH
Raimund Paetzmann, Vice President Corporate Real Estate, Zalando SE
Peter Salostowitz, Geschäftsführer, Industrial Port GmbH & Co. KG
Uwe Veres-Homm, Geschäftsfeldkoordinator Logistik, Transport & Mobilität, Fraunhofer SCS
Natalie Weber, Head of Logistics and Research, LIP Invest GmbH

Gastgeber: Alcaro Invest in Rösrath bei Köln
Moderation: Roswitha Loibl, Senior Management Programm, Immobilien Manager Verlag


Dieser Artikel stammt aus der aktuellen immobilienmanager-Ausgabe 3-2020 (Autor: Roswitha Loibl).

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12.03.2020